1月，苹果在世界科技风向标CES展会推出了CarPlay，3月3日正式宣布，将与法拉利、疾驰及沃尔沃等合作推出该车载系统；

3月11日，腾讯发布“路宝盒子”，实现汽车与腾讯云服务的互联；

4月北京车展期间，百度正式推出了车联网产品CarNet;

6月26日，谷歌在旧金山的I/O开发者大会上正式发布Android Auto安卓车载智能系统，而其无人驾驶车已经上路；

此外，微软、阿里巴巴等IT企业也已经或正在拟定汽车业试水计划……

IT界的“入侵”有咄咄逼人之势，这让百余年来一直主导汽车技术发展方向的车企和零部件集团颇感不适。到底由谁来主导汽车智能互联发展的问题也被业界提了出来。

车企如何看待IT厂商的“入侵”

对于IT界的所谓“入侵”，车企需要客观而深入洞察理解。

首先，新一代信息技术向各行各业渗透和颠覆是对起源于上世纪的信息革命大浪潮的延续。媒体业，零售业，娱乐业等越来越多的传统行业均已被无孔不入的互联网信息化浪潮渗透和改造。人类社会的生活方式正在发生剧烈变化，全球范围内不同智能载体之间的数字化连接，以其不可阻挡之势猛烈地掀翻一个个的行业藩篱，这不是几个IT公司不安分地“入侵”，这是整个社会发展的大势。如很难想象诺基亚还曾研究如何不让谷歌安卓系统对它的“入侵”一样，车企必须认清这个大势，本质上是认清汽车在未来智慧地球数字化互联的世界里将是什么样子？扮演哪些角色？车企在实现未来汽车的新角色中发挥什么样的关键作用？藉此可以在智能互联战略里准确定位自己，不要做自己不擅长且不符合产业分工发展规律的事情，对于符合发展大势的产业分工定位，又需要坚守和强化。

其次，IT企业“入侵”为车企之间的竞争带来了变量。整车厂商对智能互联技术主导权之争的另一个重要的考量因素是车企间的竞争，如果被IT公司主导，车企之间的差异化可能就比较难以确立。然而，类比一下，小米手机用的是所有企业都可以用的安卓系统，但打好用户体验之战，也可以在中国市场赶超苹果手机的销量。换个角度看，如果小米坚持自己开发操作系统，而三星用安卓系统，小米未必有今天的成功机会。总之，车企需要正视IT企业“入侵”的竞争变量，将其变为自己竞争中的利器。

最后，“入侵”者的技术，有可能可以优化车企原有智能化技术方案。汽车是大宗耐用品，使用年限往往都是十年以上。很难想象十年前智能化技术，到现在还能谈得上不落伍。而互联技术提供了一种新的解决思路，即，十年前的车也可以通过联网车企后台的云来升级自己的智能化功能，保持技术同步。目前看来，通过互联技术优化部分传统智能化技术方案，应有作为。

汽车业内如何看待主导权问题

比亚迪王传福认为，推进汽车智能化和新能源化只能全部靠自己，他将汽车跨界的核心技术归纳为6个：变速箱的软件、TCU(自动变速箱控制单元）、发动机的软件ECU（电子控制单元，又称“行车电脑”、“车载电脑”等）、电池的软件、电机、电控。这六大核心技术有无穷无尽的配合，每时每秒都在变化，不是三四个公司技术堆砌而成。只有自己做，再集成软硬件才是最好的模式。

而北汽研究院信息系统工程师魏春鹏则从另一方面表达了与IT合作的担忧。他认为在娱乐信息技术方面，完全可以和IT共同进行。而跟车辆安全相关的诸如救援、碰撞报警等智能系统的开发则要以车厂为主导，因为一个糟糕的手机可能会造成通话不畅，而一辆设计有缺陷的汽车则能夺人性命。“汽车有2万多个零部件，从出厂到报废要行驶上百万公里，应对各种复杂的天气和路面状况。如果我们把信息开放给外界，车主在驾驶过程中被黑客入侵，修改驾驶命令，出了事故怎么办？”国内一家汽车公司高层亦如此说道。

除担心配合及安全外，造成车企在智联领域思维趋向保守的最关键问题在于：企业基因不同。车厂做制造起家，互联网则做产品和服务起家；车厂在销售完成时就已经实现了利润，互联网产品则在用户使用的那一刻才刚刚准备盈利。后者更重视用户的体验，前者则更看重市场表现，而目前消费者对智能化的认知与使用度偏低，整车企业很难突破利益关。另外，导致车企保守的原因还有两个方面，一是觉得有些技术没有必要现在做，二是车企本身没有做好充分的准备，而不想被IT在核心技术方面牵着鼻子走或许也是其中原因之一。

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